新能源汽车销量占比汽车销量比例_新能源汽车 销量 占比

新能源汽车销量占比汽车销量比例_新能源汽车 销量 占比

       我非常愿意为大家解答关于新能源汽车销量占比汽车销量比例的问题。这个问题集合包含了一些复杂而有趣的问题，我将尽力给出简明扼要的答案，并提供进一步的阅读材料供大家深入研究。

1.2025年新能源汽车销量占比20%如何实现？供、需双向发力是关键

2.新能源车占比是多少？

3.2022年国内乘用车零售2054.3万辆 新能源渗透率达到27.6%

4.回归理性！剔除A00级车后，国内新能源渗透率将暴跌至10.9%

2025年新能源汽车销量占比20%如何实现？供、需双向发力是关键

       日前，我国新能源汽车产业的又一部纲领性文件——《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）（以下简称《规划》）发布，《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。

       从时间上来看，目前距离2025年还有5年时间，而在这期间，我国新能源汽车销量占比需要从5%左右上升到20%左右，需要向上跃升的跨度较大，如何实现目标成为业内接下来一段时间的重要任务。

       11月3日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，如果按照今年新能源汽车市场渗透率达到5%来测算，未来5年新能源汽车要实现销量占比20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上，难度是很大的。他认为，要推动实现20%的目标，需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。

       来源：国新网

       2025年新能源汽车销量占比20%难度大？

       与此前发布的《规划》征求意见稿内容相比，《规划》对2025年新能源汽车销量占比进行了下调，由征求意见稿中的25%调整为20%。对于为何将目标定在20%，辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，主要是基于两个方面考虑：

       首先，发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，目前，一方面严格二氧化碳的排放法规，反向倒逼企业加大新能源汽车研发生产，另一方面又通过加大投资和补贴力度正向来拉动产业发展。至于为何采用这样“前拉后推”的扶持模式，辛国斌认为，“说明这项产业的发展是一个很难达到的目标。”在他看来，新能源汽车产业想要蓬勃发展，一方面要鼓励企业有自主调整结构的积极性，另一方面在政策上还是要推动汽车往这方面去努力。

       其次，全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，经过这些年的持续努力，我国新能源汽车产业发展具备了一定的基础，行业专家预测，2025年左右我国新能源汽车购买成本跟传统燃油汽车的成本大概能够持平，但辛国斌认为，这还是有一定难度的。综合考虑产品的供给能力，消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素，同时也广泛征求了各方面的意见，作了深入的测算分析，所以提出了20%这一引导性的目标。

       来源：盖世汽车

       对于这一目标，中汽数据有限公司分析认为，在理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要分别达到25%和20%对应的年均复合增长率分别为37.97%和31.95%，所以不论20%还是25%的目标，增长潜力要求均较高，但相较之下，20%的目标更加实际。

       盖世汽车研究院资深分析师也持相似观点，他认为，当前新能源车市场目前仍为政策驱动市场，2020年到2025年行业将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移，这个过程需要时间和行业的共同努力；此外，我国在新能源汽车大规模推广时已经面临一定的阻碍，如涉及充电基础设施完善性、产业链成熟度等方面。所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。

       在上述国务院政策例行吹风会上，辛国斌坦言，在《规划》公开征求意见过程中是有两种声音的。第一种声音更加积极一点，提出了25%的目标，这从政府部门的角度是为了贯彻落实中央绿色发展的要求。“我们希望确定一个目标，大家努努力、蹦一下就能够得到，这样对推动产业发展是有利的。但是现在从整个全行业征求意见过程来看，很多方面认为这个目标定到25%太高了。”辛国斌说，综合考虑，最终把目标定在了20%，但是按现在的产业发展状态来看，也是需要共同努力才能完成的。

       实现目标需要从供给和需求双向发力

       到2025年新能源汽车销量占比20%的目标既已定下，那么在未来5年的时间里如何实现这一目标成为业内思考的话题。

       从目前来看，虽然我国新能源汽车市场在规模上已经处于全球领先地位，但是产业发展到现阶段还存在一些突出问题，如关键核心技术创新能力不强、基础设施建设滞后、服务模式有待创新完善、产业生态尚不健全等问题。

       辛国斌在上述国务院政策例行吹风会上表示，要推动实现20%这个目标，需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。其中在供给侧方面，需要围绕降低成本、提高安全等关键因素持续加强技术攻关，开发先进适用放心的产品，加快形成更大的市场竞争优势。在需求侧也需要强化政策引导，出台一些鼓励新能源汽车使用环节的优惠政策，优化分类交通管理措施，鼓励换电等商业模式创新，同时包括加快公共领域车辆电动化引领，加大新能源汽车下乡的推广力度等等，来不断提升用户的体验。

       对于供给和需求两方面，在此次发布的《规划》中也提出了发展的具体方向，如《规划》的第三章提出，要提升产业基础能力，提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力；加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关等。在需求侧，《规划》对新能源汽车使用环节的痛点重点关注，如第六章中提出，要大力推动充换电网络建设，提高充电便利性和产品可靠性；鼓励商业模式创新，结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导多方联合开展充电设施建设运营，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展。

       从《规划》内容与2025年目标来看，我国新能源汽车产业在未来5年或迎来巨大变化。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚此前曾表示，我国新能源汽车产业已经在政府政策激励为导向的培育期逐步走出来了，接下来要进入快速发展期，而快速发展对产业链带来的影响是巨大的，所以新能源汽车产业链要做好部署。

       来源：盖世汽车研究院

       盖世汽车研究院资深分析师认为，未来五年我国新能源汽车的潜力将会被很大程度地激发出来，这是整个产业和市场针对未来电动化大趋势所做的全方面发展培育换来的。作为目前全球最大的新能源车生产国和制造国，单一的国内市场需求仍有限，未来新能源汽车出口或将成为国内新能源车企尝试的方向，届时新能源汽车产业也将会实现内外双循环的发展模式。该资深分析师预测，到2025年，我国电动化乘用车整体渗透率将达到38%，新能源汽车的市场占比将达到20%。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源车占比是多少？

       车东西

       文?|?六毛?晓寒

       车东西10月27日消息，今天上午，由中国汽车工程师学会组织上千名专家制订的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（简称《路线图2.0》）在中国汽车工程学会年会上正式发布。

       中国汽车工程学会是汽车产业的重要行业组织，也是国家制订汽车产业规划的重要智囊机构。《路线图2.0》发布之后，将给中国面向2035年新能源汽车规划研究以及与汽车相关的“十四五”科技规划研究工作提供重要支撑。

       换言之，看懂《路线图2.0》就是看懂了我国汽车产业未来15年的关键发展方向和发展目标。

       根据《路线图2.0》，到2025年，我国混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到50%以上。

       届时，新能源汽车将占汽车总销量的20%左右。而中汽协统计2019年，我国汽车累计销量为2576.9万台，按照这个水平，到2025年国内新能源汽车销量将达到约515万台。

       在智能化上，国内PA/CA级智能网联汽车（即部分自动驾驶汽车和有条件自动驾驶汽车）将占汽车年销量的50%以上，HA级汽车（即高度自动驾驶汽车）开始进入市场，C-V2X终端新车装备率达50%。

       到2035年，节能汽车全面混动化，混动新车在传统能源乘用车中占比达到100%。新能源汽车成为国内汽车市场主流（占总销量的50%以上）。智能化上，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，实现中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

       《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布现场

       以下是《路线图2.0》的详细解读。

       一、2035年是关键节点?六大发展目标公布

       由工信部指导、中国汽车工程学会组织整个汽车行业1000多名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0）于今天上午进行了正式发布。

       中国汽车工程学会理事长、中国工程院院士李骏在2020中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式上就《路线图2.0》的编制背景和主要内容做了介绍。

       李骏院士发布《节能与新能源汽车技术路线图2.0》

       《路线图2.0》确认了全球汽车技术“低碳化、信息化、智能化”的发展方向，并评估了技术路线图1.0自2016年发布以来的技术进展和短板弱项。

       以2035年为节点，技术路线图提出了我国汽车产业发展的六大目标：

       1、中国汽车产业碳排放将于2028年左右先于国家碳减排承诺提前达峰，至2035年，碳排放总量较峰值下降20%以上。

       2、新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业基本实现电动化转型。

       3、中国方案智能网联汽车核心技术国际领先，产品大规模应用。

       4、关键核心技术自主化水平显著提升，形成协同高效、安全可控的产业链。

       5、建立汽车智慧出行体系，形成汽车、交通、能源、城市深度融合生态。

       6、技术创新体系基本成熟，具备引领全球的原始创新能力。

       二、2025年混动车销量占一半?实现高速公路自动驾驶

       《路线图2.0》强调坚持纯电驱动发展，同时又对混合动力汽车、燃料电池车型的发展目标进行了明确。

       在新能源汽车方面，2025年，我国新能源汽车在汽车总销量中的占比将达到20%左右，氢燃料电池汽车保有量达到10万辆左右。

       2030年，新能源汽车在总销量中的占比提升至40%左右。

       2035年，新能源汽车成为国内汽车市场主流（占总销量的50%以上），与此同时氢燃料电池汽车保有量达到约100万辆。

       节能汽车方面，2025年混动新车占传统能源乘用车的50%以上。

       2030年，混动新车在传统能源乘用车中的占比达75%以上。

       2035年，混动新车在传统能源乘用车中的占比将达到100%，这也意味着，国内节能汽车届时将实现全面混动化。换言之2035年，国内乘用车市场上节能汽车和新能源汽车的年销量将各占50%。

       主要里程碑

       《路线图2.0》针对国内智能网联汽车的发展做出了规划。

       从时间节点看，《路线图2.0》提出，2025年国内PA/CA级智能网联汽车占汽车年销量50%以上，HA级汽车开始进入市场，C-V2X终端新车装备率达50%。

       2030年，PA/CA级智能网联汽车占汽车年销量的70%，HA级超过20%，C-V2X终端装配基本普及。

       最终，到2035年，各类网联式自动驾驶车辆广泛运行于中国广大地区，实现中国方案智能网联汽车与智慧能源、智能交通、智慧城市深度融合。

       PA指部分自动驾驶，包括车道内自动驾驶、换道辅助等功能，类似于目前正在快速普及的L2级自动驾驶系统和APA自动泊车等技术。

       CA指有条件自动驾驶，在指定的工作条件内，由车辆完成所有驾驶操作，驾驶员需要在提供提出需求时，进行适当干预，典型功能是高速公路自动驾驶、城郊公路自动驾驶等系统，类似于L3级自动驾驶。

       HA/FA就是L4/L5级自动驾驶系统。

       除此之外，《路线图2.0》也对接下来15年国内乘用车（含新能源）新车油耗、商用车油耗目标、传统能源乘用新车平均油耗水平目标提出了要求。

       三、9大核心技术方向是研究重点

       产业总体+9大技术发展方向

       《路线图2.0》在研究过程中，延续了“总体技术路线图+重点领域技术路线图”的研究框架，把原来的“1+7”研究布局深化拓展，变成了“1+9”。

       其研究领域可概括为1（即产业总体）+9大技术发展方向。9大技术发展方向具体指节能汽车、纯电动和插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车、智能网联汽车、汽车动力电池、新能源汽车电驱动总成系统、充电基础设施、汽车轻量化、汽车智能制造与关键装备。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2022年国内乘用车零售2054.3万辆 新能源渗透率达到27.6%

       5%。以下是相关介绍:比例:我国新能源汽车产销量从最初的几万辆增长到百万辆以上。根据工信部公布的数据，2020年，我国汽车销量达到2531.1万辆，其中新能源汽车136.7万辆，占总销量的5.4%，2019年为4.68%。5%是公认的新能源汽车从导入期到成长期的临界点。2020年，中国新能源汽车将正式跨过导入期，进入成长期，实现质变。品牌力重塑:新能源汽车领域的另一个特点是品牌力重塑。在传统汽车时代，汽车企业的竞争力主要体现在三个方面:一是汽车企业推出新车的周期；二是新车型在市场上的受欢迎程度，也就是月销量；第三，企业的品牌影响力。这三个方面决定了车企的竞争力，形成长期稳定的竞争格局。然而，随着新能源汽车时代的到来，车企的品牌力开始重塑。

       百万购车补贴

回归理性！剔除A00级车后，国内新能源渗透率将暴跌至10.9%

       易车讯 据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，12月乘用车市场零售达到216.9万辆，同比增长3.0%，12月零售较上月增长31.4%，这也是2008年以来最强的12月环比增速。1-12月乘用车市场零售达到2054.3万辆，累计同比增长1.9%。同比净增38.6万辆。

       12月豪华车零售26万辆，同比增长6%，环比增10%。车购税减半政策对消费升级的高端消费促进较大。

       12月自主品牌零售106万辆，同比增长13%，环比增长20%。12月自主品牌国内零售份额为48.9%，同比增长3.8个百分点；1-12月累计份额47%，相对于2021年同期增长6.1个百分点。12月自主品牌批发市场份额57.5%，较去年同期份额增加10个百分点；1-12月自主品牌累计份额50%，相对于2021年同期增加6个百分点。自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，比亚迪汽车、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车等传统车企品牌份额提升明显。

       12月主流合资品牌零售85万辆，同比下降8%，环比增长59%。12月的德系品牌零售份额20.6%，同比增长2.3个百分点，日系品牌零售份额18.7%，同比下降4.4个百分点。美系品牌市场零售份额达到8.5%，同比下降1.4个百分点。

       12月新能源乘用车零售销量达到64.0万辆，同比增长35.1%，环比增6.5%，1-12月保持趋势性上升走势。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆，同比增长90.0%。

       12月新能源车国内零售渗透率29.5%，较2021年12月22.6%的渗透率提升7个百分点。12月，自主品牌中的新能源车渗透率51.0%；豪华车中的新能源车渗透率22.8%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.9%。

       从月度国内零售份额看，12月主流自主品牌新能源车零售份额70.6%，同比增加11.4个百分点；合资品牌新能源车份额6.5%，同比增加0.8个百分点；新势力份额13.5%，同比下降4.5个百分点；特斯拉份额6.6%，下降8.3个百分点。12月起售价10万元以下新能源车占比21.8%，较去年12月下降9个百分点；10-20万占比44%，提升8个百分点；20-30万占比23.3%，同比降2个百分点；30-40万占比7.4%，增1个百分点；40万以上占比3.49%，增2个百分点。

       2022年乘用车的新能源渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。未来新能源车的渗透率仍会快速提升，乘联会专家团队预测2023年新能源乘用车销量850万辆，总体狭义乘用车销量2,350万辆，2023年新能源渗透率将达36%。

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       按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。

       乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。

       “变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”

       小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。

       从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。

       不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。

       其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。

       举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。

       乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。

       那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。

1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成

       看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。

       首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。

       而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。

       不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程中特定阶段的产物。

       如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。

       但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。

       另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能辅助驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。

       更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。

       另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。

2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”

       从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。

       先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。

       接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。

       目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。

       放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。

       这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。

       另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。

       如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。

       这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。

3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别

       剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？

       以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。

       如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。

       如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。

       也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。

       那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。

       二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。

       作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。

       另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。

       基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。

       而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。

       另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。

       按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。

       至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。

结语:?

       今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。

       甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑”。

       为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。

       今天关于“新能源汽车销量占比汽车销量比例”的探讨就到这里了。希望大家能够更深入地了解“新能源汽车销量占比汽车销量比例”，并从我的答案中找到一些灵感。