莲花汽车尾翼_莲花汽车尾翼怎么去掉

莲花汽车尾翼_莲花汽车尾翼怎么去掉

       莲花汽车尾翼的今日更新是一个不断变化的过程，它涉及到许多方面。今天，我将与大家分享关于莲花汽车尾翼的最新动态，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些帮助。

1.���������

2.它到底是叫欧宝Omega还是叫莲花Carlton？

���������

       路特斯75周年：Eletre开启交付，提速全球化步伐

       撰文｜Young

       编辑｜路由社

       3月29日，上海国际赛车场，“Lotus Day 路特斯日——品牌75周年庆典暨赛道嘉年华”活动在这里燃“擎”开场，也启动了品牌75周年全球庆典的一系列活动。

       作为首个在F1赛道上打造的用户盛会，在距离路特斯ELETRE全球首秀一年后，路特斯中国总裁毛京波女士在现场宣布，这款纯电超跑SUV正式开启交付。

       路特斯中国总裁 毛京波

       随后，一项名为“The Lotus Drive路特斯极致驾控体验中心”的品牌首个体验IP，也在毛京波女士和F1世界冠军、英国著名车手Jenson Button的携手推介下闪亮登场。

       F1世界冠军、英国著名车手 Jenson Button

       随后两天，路特斯中国车主们会在这里参与一系列丰富多彩的赛道嘉年华活动，并在极致驾控乐趣与新英式豪华的沉浸式体验中，全方位感受路特斯全新品牌主张——For the Drivers（一切，为了驾驭者）的极致魅力。

       由此，除了为百万级纯电豪华市场带来独一无二的产品与品牌体验，“驭风者”路特斯也走上了一条特立独行的品牌复兴之路。

一、“驭风者”开创产品新品类

       无论是早在9年前问世的插电混动跑车BMW i8，还是之后若干年内陆续登场的纯电特斯拉Model X/Y、保时捷Taycan、奔驰EQS、高合HiPhi X，等等，时至今日，百万级纯电豪华市场仍然没有称得上既走量又上价值的头部玩家。

       作为细分市场首款纯电超跑SUV，“驭风者”路特斯ELETRE的到来，或将真正改写这一局面。

没有什么会比一个洞更轻，我们所做的一切，只为回归纯粹的驾控乐趣

       正如品牌创始人柯林·查普曼的观点，作为首个将飞机“空气动力学”运用到车型设计之上，也是将“人车合一”的极致驾控视为品牌使命的超跑品牌，路特斯将这种驭风之道运用到了Eletre身上，从而为细分市场开创了全新的产品品类——纯电超跑SUV。

       首先，在设计语言方面，Eletre完美继承了路特斯品牌在空气动力学、底盘调教及车身轻量化方面的丰富经验与革新姿态，将一种源于赛道的纯粹驾驶乐趣带入纯电豪华细分市场。

特有的“驭风套装”让Eletre拥有0.26Cd的低风阻系数

       譬如，由主动尾翼、主动进气格栅、分体式破风尾翼、7组Race Aero风道设计等元素组成了Eletre特有的“驭风套装”，不仅达成0.26Cd的低风阻系数，也兼顾性能美学与强大的空气下压力。

Eletre的内饰设计突破性地探索了“视觉轻量化”

       Eletre的设计创新还不止于此，它将是国内首批配置流媒体外后视镜的车型，也是首个将液态金属等新材料引入内饰设计的车型，通过对“视觉轻量化”的突破性探索，重新定义纯电时代的“新英式豪华”风范。

       其次，在驾乘体验方面，Eletre搭载800V 高压的电动性能架构，综合了纯电超跑的智能与性能、SUV的高通过性与多功能性等特征，带来了有别于市面上现有产品的差异化、个性化体验。

       譬如，搭载前后永磁同步双电机的Eletre R+版本，最大输出功率675kW，轻松跻身“2秒俱乐部”，可以实现最快2.95s的零百加速，再加上搭载的超强6D智能底盘系统与75年赛道级底盘调校经验，带来独树一帜的操控乐趣与驾驶质感。

       再次，在生产制造方面，Eletre背后是从材料到工艺、从流程到测试多达十二项行业之”最”的智能制造实力的体系支撑。

       就拿涂装工艺和产品测试环节为例。

       相较于行业普遍采用的3C2B（3道喷涂、2遍烘干）工艺，路特斯武汉全球智能工厂采用更先进的4C3B（4道喷涂、3遍烘干）工艺，确保与纯电豪华品牌身份相符的车漆品质与耐久性；在下线车辆测试区设有复合体验赛道——这是国内目前唯一按照赛道标准建设、最高时速可达到260km/h的赛道级标准测试场。

       毫无疑问，这些环节都为Eletre独特的产品体验打下坚实的基础。

       顾名思义，作为“驭风者”的路特斯，率先给用户、市场带来的就是路特斯ELETRE独树一帜的超跑SUV设计和极致驾控体验。

       不过，在国内市场，纯电超跑SUV目前仍然被视为是一种小众产品。路特斯ELETRE将超跑设计与性能体验带入纯电智能生活的用车场景，这种全新的产品定义和市场策略是出于何种考虑？路特斯又如何能从市场不确定性中成功胜出？

       路特斯集团CEO 冯擎峰

       3月29日的活动现场，路特斯集团CEO冯擎峰的致辞，多少能够回应这些问题，也能从中听到一种与纳西姆·塔勒布——这个时代研究不确定性问题的杰出思想者与研究者的隔空回声。

智能化正在拓宽车的边界，也改变着人类与车的关系。路特斯将和大家一起迎接汽车行业‘iPhone时刻’的到来，实现重构人车关系的愿景，这既是路特斯的使命，也是时代与科技演进的方向。路特斯正在重新定义自我，告别单一的汽车制造商，向先锋的科技公司进化，为用户提供全场景的智能出行解决方案。在行业变革的十字路口，路特斯再度为自己指明方向，敢为人先，用速度驾驭变革。

       纳西姆·塔勒布在其《反脆弱》一书中提出的“反脆弱性”——一种从不确定性中获益的能力，类似生物有机体那样，本身就能从波动、随机、混乱和压力当中获得成长的属性——大概正是路特斯在面对巨大的市场不确定性时，自2018年开启VISION80计划以来，实现自我生长与持续进化的能力与自信。

二、“驭风者”创造品牌新价值

       面对眼前的竞争与挑战，如果将立足点站得足够高，然后将眼光放远，你往往就能找到解题的线索与答案。

       事实上，在产品更新与革新的背后，“驭风者”路特斯在做的工作，既是一种驾驭行业趋势与风向的努力洞察，也是在品牌价值层面的复兴与布局。

       “在电动化、智能化时代，我们初心不变，渴望为新时代的’驾驭者’提供独一无二的品牌精神、用户价值和智能体验，为‘For The Drivers’注入全新内涵，成就划时代的路特斯”。

       围绕“驾驭者”这一核心，冯擎峰的话语已然指明了路特斯品牌复兴与提速发展的辩证方法论：坚守初心，主动传承品牌基因；与时俱进，持续实现自我革新。

       一方面，围绕“极致驾控”这一核心品牌基因，传承75年品牌历史与冠军底蕴，从而实现超跑品牌的价值复位。

       换句话说，For The Drviers的全新品牌主张，就是围绕“人”这个驾驶者核心，用全新的产品定义方式和全新的品牌形象，回归超跑的纯粹驾驶乐趣，回归超跑品牌的豪华本质，启动一场纯电超跑SUV的价值复位，从而打造出“以价值驱动品牌向上”的“路特斯模式”。

       另一方面，作为三大跑车品牌中首个全面开启电动化、智能化转型的品牌，路特斯选择用速度驾驭时代变革，凭借“技术革新”与“产品革新”实现与时俱进的自我更新，并驱动品牌复兴。

       值得注意的是，早在5年前开启VISION80计划时，路特斯就提出了一个足够高的战略目标——在品牌80周年之际，力争成为纯电豪华第一品牌。

       如今，当智能纯电汽车正在日趋从“移动工具

       本文来自易车号作者路由社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

它到底是叫欧宝Omega还是叫莲花Carlton？

       从1938到2023年，路特斯走过了充满传奇色彩的75年。这75年来，路特斯曾斩获7次F1车队年度总冠军、6次F1车手年度总冠军、81个F1分站赛冠军等，在赛道上留下了无数精彩瞬间。

       但近些年，随着汽车电动化、智能化成为大势所趋，传奇超跑品牌的黄金时代正在过去。对于老一代超跑品牌来说，想要在未来新一轮竞争中稳住基盘，接好“电动化转型”这一棒尤为重要。

       不过，超跑与电动化技术的结合并不是一件容易的事。像路特斯这样的超跑品牌，几十年如一日地在赛道上钻研，只为研发出更强的燃油发动机、更轻的车身、更稳定的底盘，这也赋予了它们独特的品牌魅力。

       过去75年，路特斯专注驾驶、追求极致的轻量化，成为纯粹驾驶乐趣的代名词，与法拉利以及保时捷齐名。

       现在，让它们把燃油发动机摘除、去拥抱电动化，无疑是革自己的命。因此，目前大部分跑车品牌如法拉利、兰博基尼等，都没有做到真正的电动化转型。

       而在路特斯诞生75岁周年之际，这个75岁的跑车生产商，率先完成了从燃油到电动化的跃进，向世界展示其All in电动化、智能化超跑品牌的魄力。

All in电动化 ，从赛道到生活

       2018年，在全球燃油车销量还相当火热的背景下，路特斯就前瞻性地发布了“Vision80”十年品牌复兴计划，宣布向电动化、智能化全面转型。这是传统跑车品牌中第一个向电动化转型的品牌，转型的最终目标，就是在“80周年时成为纯电豪华第一品牌”。

       此后，路特斯便开启了电动化转型的品牌复兴之路。2019年，路特斯推出首款纯电超级跑车Evija，向世界秀了一波路特斯的技术实力及未来产品趋势，打响了电动化转型的第一枪。

       2021年，路特斯发布了最后一款燃油车型Emira，它兼具实用性和舒适性，堪称品牌有史以来最全能的公路跑车，郑重地为路特斯的燃油跑车时代画上了圆满的句号。

       2022年，全球首款纯电超跑SUV兼路特斯首款生活用车——路特斯ELETRE横空出世，该车的到来，标志着路特斯的电动化进程进入提速阶段。

       ELETRE，匈牙利语，译为“新生”。

       作为划时代的产品，ELETRE完美继承路特斯引以为傲的空气动力学设计和赛道级驾控体验，展现出对性能美学和极致考究的狂热追求，将驾驶乐趣带入纯电“赛道”。

       “For the Drivers”的信念，一直指引着路特斯的前行方向。

       正如路特斯集团CEO冯擎峰所言，“在电动化、智能化时代，我们初心不变，渴望为新时代的’驾驭者’提供独一无二的品牌精神、用户价值和智能体验，为’For The Drivers’注入全新内涵，成就划时代的路特斯。”

       在路特斯75周年庆典上，中国车主迎来首批ELETRE正式交付。

82.8万起，路特斯ELETRE树价值标杆

       从小众市场迈入主流纯电豪华汽车市场，是路特斯成为“纯电豪华第一品牌”的关键。路特斯中国总裁毛京波也表示，“从赛道到公路，再到生活用车领域，路特斯致力于回归纯电豪华汽车主流市场。”

       作为路特斯面向主流市场的重磅产品，路特斯ELETRE被寄予厚望。该车首先在定价上就给出了诚意，82.8-102.8万元的售价并不算贵，因为路特斯ELETRE没有同级竞争对手，某种程度上路特斯是掌握了定价权的。

       要知道，超豪华品牌中没有其他超跑SUV了，只有保时捷Taycan一款纯电动跑车，售价89.8-183.8万元，比路特斯ELETRE贵不少。而且，如今某些造车新势力车型的售价都达到80万+了，像高合HiPhi X、特斯拉Model X等，但在做纯电动超跑SUV上，它们未必比路特斯做得好。

       就拿外观造型来说，路特斯ELETRE也许比新势力产品高出不止一个level。新车采用大量的空气动力学设计，整车看起来非常饱满、有力量感，视觉效果惊艳的同时，整车风阻系数降低至0.26Cd。

       在超跑中，这种空气动力学设计很常见，但在SUV中太少见了。

       主灯下方设计了RaceAero风道，用来整理车头及前轮侧的乱流。

       这样的RaceAero风道全车共有7组之多。

       除大量空气动力学以外，车辆在减重方案方面也不遗余力，ELETRE车头的中网和前包围大量使用碳纤维材质。尺寸方面，ELETRE的长宽高为5103/2019/1636mm，轴距3019mm，比特斯拉Model X还大。

       在短前/后悬基础上，ELETRE将座舱前移，营造出类似中置引擎跑车的美感，这样的设计有助于前后重量平衡，并将车内空间最大化。

       ELETRE标配22英寸轮圈，带有3.5度的后轮主动转向，为其运动性能服务，配备倍耐力PZERO系列轮胎，除了标准的制动卡钳外，还可以选装10活寨的碳陶瓷利车系统。

       车尾设计也非常夸张，给人感觉战斗感十足，电动尾翼和分体式扰流板的设计，两者最高能提供112.5kg的下压力，贯穿式尾灯点亮后效果出众。

       进入车内，作为一款百万级纯电超跑SUV，ELETRE的内饰用料自然很高档。新车座舱大面积采用碳纤维饰板、真皮和Alcantara翻毛皮材料，显得足够精致。

       平底方向盘的细节也相当精致，除了碳纤维材质以外， 玫瑰金色的不规则形状多功能按键，高级感突出，两侧方向盘拨片用于动能回收、驾驶模式的调节。

       主副驾驶位都采用了12.6英寸的狭长液品屏，用来显示一些重要信息，副驾驶则可以用来控制多媒体，其余内容则通过ARHUD呈现给驾驶者。

       15.1英寸OLED中控屏，显示效果不错。车辆保留了常用的物理按键，空调能通过拨杆调节，操作更加便捷和人性化。

       路特斯ELETRE还采用四门无框车窗，门板内侧造型、线条复杂，但用料依然厚道。新车标配15喇叭的KEF音响系统，扬声器造型犹如”莲花”，精致感满满。

       后排座椅也为用户提供了角度可调的控制屏幕，第二排座椅支持加热、通风功能。得益于全景天幕，后排的视野也相当开阔，提升了乘坐舒适性。

       动力方面，路特斯ELETRE均搭载前后双电机，其中S+版本最大功率450kW，最大扭矩710N·m，R+版本最大功率达到了560kW，最大扭矩985N·m，两车的0-100km/h的加速时间分别为4.5s、2.95秒。

       电池方面，车辆配备了112kWh的宁德时代三元锂电池，CLTC纯电续航为650km和560km，慢充时间为5.8小时。在420kW的超充桩加持下，最快20分钟内就可以将电量从10%充至80%。

       同时，ELETRE搭载超强6D智能底盘系统，在75年底盘调校经验的赋能下，可精准调配6个自由度下的底盘系统、动力系统、空气动力学套件的介入状态，最大化发挥车辆性能。

       此外，ELETRE在驾驶辅助硬件上也很能打，全车配有4个颗激光雷达，还有7个8MP摄像头、6个毫米波雷达、4个2MP环视摄像头、12个超声波雷达和一个车内摄像头，主被动安全和驾驶辅助配置远超新势力产品。

       在路特斯ELETRE身上，我们可以看到，即使是电动车，路特斯也能够打破常规，创新地将航空级空气动力学、革新的底盘校对、极致的轻量化设计融入产品设计之中，为汽车产业展现独一无二的轻量化传奇跑车魅力。

       当然，更好的空气动力学性能、更好的悬挂系统、更好的车身刚性、更好的轮胎和刹车系统以及更完善的驾驶辅助配置，都是为了配套路特斯ELETRE的动力性能。在这一整套系统的综合作用下

       本文来自易车号作者逻辑非车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       在Vauxhall（获素）和Opel（欧宝）还没被PSA收购前，它们都归属于美国GM（通用）集团旗下的欧洲品牌，当然也包括了澳大利亚的Holden（霍顿）这三家，可算是GM在海外市场的主要触角了，因此常有同一车型在不同市场使用不同品牌进行销售的情况；在英国，Carlton挂着Vauxhall的标志，而在欧洲大陆市场，它挂着Opel的标志，名叫Omega；到了澳洲，它改名为Holden?Commodore。1984年，德国的BMW在代号E28的五系上打造出了名为M5的高性能轿车，这似乎打破了一种既定的商业平衡，并迅速登上了全球最快四门轿车的宝座，作为通用在欧洲的主要竞争对手都这么干了，当然不能坐视不管，于是便开始整合欧洲的资源，这就有了欧宝和莲花的这次合作，这就是之所以有这么一辆Lotus?Omega/Carlton的商业原因了。

       图：车头依然挂着Opel的车标、这就是左驾版的Lotus?Omega。

       图：使用Vauxhall车标的则是右驾版的Lotus?Carlton，而前轮拱后方则挂有Lotus的徽章以示区别。

       图：车尾只有Lotus和Carlton或者Omega字样。

       图：虽然是因为代号E28的第一代M5让GM决定在欧洲推出高性能四门轿车，但第一代M5只是在1985年-1987年间生产了两千多辆便停产，所以在性能对标的应该是1988年推出的E34这一代M5，但要论动力性能和速度表现，这一代M5也不是Lotus?Omega/Carlton的对手。

       本文的主角，则是基于第一代欧宝Omega?A基础上打造的高性能轿车。此车系诞生于1986年，是当时另一款紧凑型车Rekord?E的继任车型，它使用通用汽车的V-Platform车架平台打造，由于通用在设计Omega时采用了大量空气动力学概念，因此量产版的风阻系数仅有0.28，这样的数据在当年的平民轿车中可以说是非常优秀，加上其搭载的直四或者直六引擎排气量众多，覆盖1.8公升至4.0公升之间，且具有汽油及柴油版本供买家选择，Carlton很快成为当时最受欢迎的家庭用车之一，更在1987年被评为欧洲年度汽车。

       图：谁能想象，一辆造型如此憨厚的四门E-segment级别的轿车能发展出如此强悍的变种呢。

       Lotus（莲花）是一家英国跑车制造商，但根据LOTUS的命名“规则”，所有莲花车型的名字都必须以“E”开头，许多车迷都熟知Esprit、Europa、Elise、Exige等以字母E为开头的经典跑车名字，而这辆名为Louts?Carlton很明显地，它是一辆基于Vauxhall（获素）Carlton?GSI为基础打造出来的高性能轿车，而在莲花车厂的内部代号名为Type?104。

       人人都看得到的外观部分就没什么好说的了，就是加了一圈空力套件、一个后尾翼、而且所有的车身就只有一个颜色：一种非常接近英国赛车绿的、名为Imperial?Green的绿色。但如果打开引擎舱盖，相信它所能给你带来的冲击力绝对要比那身皮吸引得多，引擎饰盖上硕大的“LOTUS”字样就已经是一种令人想入非非的震撼。

       经过莲花修改过的这台3.6公升直六引擎有自己独立的代号，名为C36GET，它的基础则是C30SE，原本的排气量只有2969cc，缸径为95mm、冲程69.8mm；而经过莲花重新设计后，缸径维持95mm、冲程加长至85mm，获得了3615cc的排气量，活塞部分由Lotus负责设计、Mahle负责生产；锻造曲轴则由欧宝负责打造；24个进排气门及气缸壁等都经过精细化的研磨和修正，压缩比从10降低到8.2，降低压缩比当然就是为涡轮增压器的使用而准备的，此引擎的涡轮布局采用每三缸一个Garrett盖瑞特T25涡轮增压器的方式进行辅助进气，因为涡轮本身并不大、所以在1500转便能达到0.7?bar的最大增压值，这种思路跟今天很多小排量涡轮增压引擎的相同，都是以低转大扭力为着墨点。C36GET引擎的最大马力为382匹/5200转、最大扭力为568牛米/4200转，但必须指出，它在2000转时的扭力已经可以达到470牛米，加上来自ZF提供的与Corvette?ZR-1同款的手动六前速变速箱和来自Holden的LSD帮助下，只需5.2秒便可破百、极速高达283?kph。

       图：两颗并不算大的T25涡轮各自负责1.8L左右的排气量其实非常轻松，而且还配有Behr为其开发的水冷式中冷器为进气降温，可将120°C的涡轮后的进气温度降低至60°C。

       图：缸盖部分的修改集中在精细化加工，而中缸部分的改动则是大动干戈，这也是两种不同的升级思路，而后者在90年代后曾经在欧洲颇为流行。

       图：来自ZF的六前速变速箱与Corvette?ZR-1同款。

       图：引擎舱盖上特别开了两个孔，用于高速行驶时将引擎舱内的热量带走，这种设计在当时较为流行，但也有缺点，首先，慢车时的效果不明显，其次是中速时容易让挡风玻璃起雾。

       为了减小原车在高速转向时出现的严重侧倾，Lotus对本就广受好评的欧宝的多连杆悬挂进行优化，采用了Opel的自平衡悬挂，Lotus更“破天荒”地选用了来自Opel?Senator的Servotronic转向助力系统，因此低速行驶时不会像Lotus跑车那样有需要肌肉型操控力度的感觉。行走系统及刹车系统方面，17寸轮圈来自Ronal，轮胎则使用Goodyear出品的Eagle，也就是最早推动单向花纹的高性能轮胎型号；制动系统来自当时还独立运营的AP?Racing，前制动碟328mm配四活塞、后碟则有300mm配对向双活塞，或者今天看来这些配置很一般，但我们应该看当时的横向对比，包括法拉利、保时捷之类的传统欧洲跑车也就是这样了。

       图：有了助力系统，LOTUS?Carlton的方向盘转起来没有Lotus跑车那样费力。

       Lotus往Omega/Carlton身上塞进了大量高性能部件，使得这台其貌不扬的轿车获得了与同时期跑车平等的性能表现，它能在5.2秒内完成0-100km/h加速，极速更是接近280km/h，这些数据使它成为当年最快的四门轿车之一，或者直接说它排在Alpina?B10?Bi-Turbo的288?kph之后吧，虽然两者差距只有区区的几kph。如此变态的性能在当时的人们看来是很不合理的，尤其是对于英国警察来说；因为当时性能高强的Carlton是犯罪分子的最爱之一，慢吞吞的警车根本没办法在公路上追上Carlton。Carlton的性能甚至引发了民众和传媒关于限制车辆极速的争论，但最终并没有给Omega和Carlton加上250kph的限速装置。

       图：左驾版的Lotus?Omega只在欧洲大陆地区销售，而大部分则以德国和法国占了大多数，所以区区的630辆分派下去也没多少了。

       图：右驾的Lotus?Carlton虽然只生产了320辆，但全部在英国市场及少量输出至其他地区右驾市场，能见度相对较高。

       图：右驾版本的仪表跟美规车相同，外圈英里、内圈公里。

       图：如果按照今天的法规，这台车只能搭载四人。

       看到这里，各位一定会认为Lotus?Omega/Carlton因为它的强大性能而广受欢迎，销量飞涨；然而事实是，莲花Carlton当时在英国的售价高达48,000英镑比普通Carlton高一大截，原本计划生产1200辆的Lotus?Omega/Carlton，最后只在1990年至1992年间共生产了320辆右驾的Carlton和630辆左驾的Omega，而且全部只在欧洲地区销售，这也使得它成为一代“稀世珍品”车型。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天我们就此结束对“莲花汽车尾翼”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。