起亚汽车在华合资公司资不抵债_起亚合资车厂在哪里

起亚汽车在华合资公司资不抵债_起亚合资车厂在哪里

       大家好，很高兴能够为大家解答这个起亚汽车在华合资公司资不抵债问题集合。我将根据我的知识和经验，为每个问题提供清晰和详细的回答，并分享一些相关的案例和研究成果，以促进大家的学习和思考。

1.连发三款纯电新车，夹缝中的起亚这次在华能力挽狂澜吗？

2.悦达起亚，尴尬的“中间者”

连发三款纯电新车，夹缝中的起亚这次在华能力挽狂澜吗？

        《我有车》原创资讯报道：2023年3月20日，在起亚中国新能源战略发布会上，官方正式发布了中国市场的EV中长期战略蓝图，而更重要的是随着全新战略的导入，一口气带来了EV5概念车、EV9概念车以及即将在今年8月份以进口形式导入的全新纯电EV6 GT车系。

        发布会后，则正式宣告着起亚品牌中国电动车市场，据江苏悦达起亚总经理金京铉说道，“起亚中国将在产品、研发、渠道、基础设施和服务等多个方面加大投入，向2030年年销45万辆，纯电动产品年销18万辆的目标进发。”

        似乎退无可退的起亚这次准备在中国市场奋力一搏了，但起亚这次可能不会跟你搞什么“品价比”的老套路，出手就是全球车直接引入！我们从此次的新能源策略及即将导入到中国市场当中的产品也能看其 全新战略思路。

        ▲ 起亚准备扎根中国市场

        出于对中国市场的高度重视，起亚全球CEO宋虎声亲临现场，并重申了起亚扎根中国市场、重塑全新格局的决心，他强调，“中国汽车市场不断创新发展，可谓日新月异，千变万化。确保中国市场的成功是起亚全球战略的核心要素。”

        在2022年，起亚在国内的销量还没到10万台，这样的总体销量情况确实非常惨淡，其中起亚在华去年销售最好的车型是纯汽油动力的福瑞迪，由于这款车型车价相对便宜且真的是皮实耐用，但一年总销量也不过才2.13万辆，其余车型的销量就不忍直视了。

        但纵观全球市场，起亚品牌其实过的并不差，甚至比很多人想象当中还要更好。起亚去年全球累计销售超290万辆，这样恐怖的数字也让它在全球车企当中位列前十名席位，其中韩国本土市场就贡献了54.11万台、欧洲市场超54万台，美国市场则更多直接销售69.35万台，不仅跟当地市场的现代品牌销量没差太多，其中卖得最好的车型就是去年11月在华上市的狮铂拓界，其12.52万台销量比去年在华国内总销量都多，实在是有点离谱。

        而据起亚最新官方数据显示，今年2月份全球销量达254,027辆，同比增长14.7%，这样的市场表现依旧足够抢眼，但在中国市场当中却是另一番景象了。据最新乘联会数据显示，今年2月份单月悦达起亚上险量仅为5252辆，同比下降11.28%，而在今年前两个月里累计销量仅1.12万辆，同比下降46.81%，这样的销量成绩还不如竞品的单一车型销量多。

        早在20多年以前，起亚品牌就已经来到了中国市场，凭借过硬的产品品质、不俗的整车设计及超强性价比，时至今日已经累计获得超600万用户的信赖与认可。但该品牌在2016年创造了65万辆年销的巅峰之后，自2018年到2022年以来，起亚的销量分别只取得了32.4万辆、37万辆、28.9万辆、24.9万辆、15.2万辆和9.4万辆，起亚连年的下滑除了一些不可抗力因素影响以外，没跟上新能源时代步伐也是其下滑的主要原因之一。

        随着新能源汽车渗透率接近30%，中国的电动化时代正式到来。但即便是来到2023年，在此次发布会以前，起亚品牌在华唯一的电动车却只有K3新能源一台，面对很多品牌都纷纷引入自家的纯电动车型，说实话起亚的新能源脚步确实是有点落后了，在国内的新能源市场布局还是太晚了……

        销量上的连年下滑，也造成了企业的亏损，其中东风集团为了止住亏损，已经于2021年年底抽身而退，并且根据韩国起亚2022年财报显示，截至2022年12月31日，其在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已达到24768亿韩元，资产总额为20809亿韩元。

        按此计算，悦达起亚的资产负债率已经达到了119.0%，这意味着现阶段悦达起亚已经资不抵债了……

        所以为顺应时代变化，这次起亚终于“开窍”了，官方说未来该品牌开启向电动化品牌全面转型，并制定了中长期电动化蓝图：到2027年，共计将推出6款EV车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到40%。

        而在此次战略发布会上，起亚中国方面则一口气带来了多达三款全新产品，其中包含EV5概念车（首款中国首发，定位中型纯电SUV，今年11月份上市）、EV9概念车和EV6 GT车系（进口形式引入，今年8月份上市）三款。

        按照官方计划，从今年开始每年将至少推出一款基于E-GMP平台开发的纯电动汽车，直至2027年将累计推出6款纯电动车型，而在今年首款引入的车型就是EV6 GT车系，随后将是全新EV5的国产量产版本，而EV9的量产版本则要等到2024年才能推出。后续自2025年开始，起亚将推出一款入门级SUV，2026推出基于新一代电动车专用平台开发的高端电动轿车，2027年则再推一款中型SUV，致力于完成年销18万辆纯电动车型的目标。

        此外，起亚品牌在未来还将加大电动化技术研发投入，及充电基建建设等，除了将通过中国前瞻数字研发中心，聚焦移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶这四大技术方向以外，起亚新能源将与壳牌正式合作充电桩服务，每个充电桩都将配备800V超充桩，从10%充至80%只需18分钟，并且从今年下半年开始起亚的官方手机应用即将上线，未来起亚纯电车型将能够通过线上的形式预约壳牌充电桩进行补能，另据官方所说，他们还计划与国内主流充电运营商合作，以进一步完善充电网络建设，为用户提供全新的出行体验。

        ▲ 首款纯电车型EV6 GT怎么样？

        去年现代汽车集团全球总销量达648.81万辆，该成绩稳居全球第三，其中更加让人意外地是现代起亚在电动车方面表现堪称不俗，韩国人敢于直接把具有800V快充的EMP平台推向市场，所以在去年累计收获了18万台年终销量，而即将在今年引入到国内的起亚EV6去年年度总销量接近8万辆，可以说是现阶段现代汽车集团当中在全球最卖座的车型之一。

        在海外，起亚EV6车系总计提供了基本版、GT-Line版及GT版三个版本，明年8月份到中国市场的车型则是EV6 GT-Line和GT两个版本，这两种版本能充分满足用户对于高性能和年轻个性化的要求。

        全新EV6 GT车系是基于起亚E-GMP平台打造的首款电动车型，凭借800V快充、3.5s百公里加速以及不俗的整车设计，让该车斩获了2022年欧洲年度车型和2023年北美年度车型两项殊荣，同时成功入围“2023年世界性能汽车”最终决赛圈前三甲。

        动力部分，EV6 GT搭载了双电机布局，综合输出功率585马力（430kW），综合输出扭矩740牛·米，百公里加速3.5秒，最高时速260km/h，电池组则选用了77.4kWh高输出功率电池组。底盘部分，新车除了将配备ECS电子控制悬架以外，更给到了E-LSD电子限滑差速器，让车辆的操控性得以提升到全新维度。

        由于新的纯电车平台加持，EV6可同时支持400V和800V充电系统，这也是市面上为数不多支持800V高压快充的车型之一，而且未来起亚的纯电车型除入门车型以外，可能多数中高端产品将悉数支持800V高压快充功能，能给用户带来高效的充电体验，其中新车使用800V高速充电时，14分钟能够从30%充到80%，而且作为纯电动车型，EV6还提供了V2L车载对外供电功能，输出功率3.6kW，能解锁更多露营方面等全新生活场景。

        《我有车》总结：此次起亚开启向电动化品牌的全面转型，制定宏伟蓝图，我们都能看出起亚全球和起亚中国面向中国汽车市场的坚定信念和决心。

        而重要的是，起亚的纯电动车产品并非那些PPT造车产物，即将导入到中国市场的起亚纯电动车型大多都是全球车型，先前经过了全球大量市场验证，在产品层面可以说相当成熟，同时随着官方宣告800V快充桩等基建进一步落地，以及产品上的不断推新，只要未来品牌旗下纯电新车定价合理，即便起亚品牌在新能源领域在华投入虽晚，但依然有可能比那些日系品牌纯电车型更能获以用户青睐。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！

       本文来自易车号作者我有车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

悦达起亚，尴尬的“中间者”

       早前，天涯君在《这些遭遇失败的自主品牌?其实都犯了同样的错误》一文中深入分析了多家自主品牌的失败，今天，我们再来看看下面六家合资品牌在中国市场为什么会销量大跌乃至退市。

       长安铃木，根深蒂固的小车思想

       排除历史和政治因素，对于一衣带水的日系车中国消费者总是格外偏爱，因为它们最懂中国人的需求。

       这其中早期又以丰田和铃木为代表。比如那台将油耗水平降到同级最低的长安铃木启悦，还有开了三十多万公里也没大修过的雨燕，又或者那台同级唯一搭载四驱系统的小型SUV——维特拉，将操控和越野性能玩到极致。

       省油、耐用、性能的口碑，加上最早进军国内，为中国微面市场的发展立下汗马功劳，铃木在2010年成为国内最受欢迎的日系车企之一，随后的2011年更是迎来了22万销量的高光时刻。可从2012年铃木便开始急转直下，为什么？

       看看同时期的丰田在做什么，升级旗舰轿车凯美瑞，不断优化RAV4产品力，全面引入高端品牌雷克萨斯，开启“双擎”和“双车”战略。而彼时的长安铃木依然是老三样：奥拓、雨燕和羚羊，固守小车市场不说，产品序列也少的可怜。

       是缺技术吗？并不是，铃木的发动机技术和成本管控曾经吸引了大众和通用；天语SX4更是以紧凑型车身份参加派克峰登山赛并连续6年夺冠。铃木的问题在于随着国内汽车市场高端化、运动化、智能化的迅速发展，它依然固执于“小车之王”的身份，小富即安，缺乏长远规划。

       如果说今天的丰田是因为迎合中国消费者对高颜值、舒适性体验获得了飞跃，那么铃木这种根深蒂固的小车思想也让其成为第一个退出中国市场的日系车企。

       广汽菲亚特：两败两战，都是一个原?

       1997年，南京菲亚特成立，派力奥、西耶那先后上市，一听名字就知道这很意大利范儿。实际上两款新车一样的三大件、相似的设计，一个三厢一个两厢，在那个合资轿车屈指可数的年代，尽管派力奥、西耶那质量问题多、动力不算出众，可依旧取得了不错的销量。

       直到2007年南汽开始寻求与名爵的合作，上汽又打算收购南汽，诸多外部因素，加上八年只靠四款车打天下南京菲亚特并没有给南汽带来预期效益，菲亚特被迫“净身出户”，以一欧元转让了其在南京菲亚特50%的股权。

       2010年，菲亚特卷土重来，和广汽合资成立广汽菲亚特。一开始，广汽菲亚特一鼓作气发布了菲翔和致悦两款国产车，时尚、浪漫的意式设计给当时的年轻人带来了不小的新鲜感，2014年广汽菲亚特迎来巅峰：全年销量超6.8万辆。

       但是相似的错误，菲亚特在中国市场又重演了一遍：新车导入缓慢，错过SUV发展的风口，质量投诉频发，加上大众、丰田、本田的急速扩展，菲亚特再而衰、三而竭，被市场和消费者所遗弃。

       东风悦达起亚：设计救得了起亚一次，救不了第二次

       成立于2002年东风悦达起亚，最初的几年日子过得并不好，不仅和南北大众、两丰销量差距大，就连同为韩系车的北京现代，年销量也是其2-3倍。

       直到彼得希瑞尔的到来，这位前大众首席设计师为起亚带来了全新的设计语言，“虎啸式”前脸的应用，全新家族系列车型——K2、K3、K4、K5、智跑、狮跑的出现，设计升级、产品的全面铺开，恰逢中国市场迎来发展的黄金十年，起亚在中国得以新生，2016年东风悦达起亚年销量突破65万辆，成功跻身合资品牌销量第七位。

       遗憾的是一直走低价路线和自主品牌抢市场的起亚，面对在三大件、设计等领域有长足进步的国产汽车，销量开始逐步走低，加之过去蒙眼狂奔和对品控的忽视，质量问题开始凸显；多代车型的同堂销售，无论是轿车还是SUV阵营都没有一款支柱车型，到了2019年，起亚在华销量已不到29万辆，品牌力更是一跌再跌，如今在不少消费者心中，合资品牌起亚的影响力还不如吉利、长安。

       设计可以救得了起亚一次，如今却很难再救它第二次。

       北京现代：性价比不是万能灵药

       萨德事件是现代在中国市场溃败的开始，却不是根本。

       日系车也曾在2012年遭遇过钓鱼岛政治事件，经历一年的低谷之后，以丰田、本田、日产为代表的日系三强随后一路高歌猛进，靠的是三大件、性能、品质的核心竞争力。

       北京现代有什么，一是设计；二是性价比。

       在过去很长一段时间八代、九代索纳塔都有着最美合资中级车的称谓，领动、悦动更是凭借着时尚的前脸，流体雕塑美学吸引了一大批年轻用户；而名图以B级车的尺寸，相近的价格实现了对速腾、朗逸、卡罗拉们的降维打击。颜值和低价是消费者过去选择现代的主因，但驾控品质、油耗方面，北京现代并没有突出优势和特色。

       所以随着吉利、长城、长安、奇瑞们的迅速崛起，在设计、质感、智能化领域的飞跃，稳步向上的自主品牌挤占了韩系车的市场份额，这才是北京现代销量大幅下滑的关键。

       如今，一款高颜值的十代索纳塔能救得了北京现代吗？难。

       东风雷诺：从没想过认真造车

       今年4月，随着东风集团宣布将全资收购雷诺在东风雷诺合资公司50%的股权，雷诺乘用车在中国市场成为历史。

       拥有百年造车史的雷诺之所以败走中国，归根结底在于从没想过认真造车。

       一方面，雷诺起了大早却赶了晚集，1994年就成立三江雷诺合资公司，可雷诺只是将眼光局限于短期CKD组装赚快钱，结果品质、销量和品牌力都没得到提升；

       到了2013年才成立的东风雷诺赶上了国内SUV红利期，科雷傲和科雷嘉为雷诺带来了短期辉煌，但为了缩减成本，在雷诺-日产-三菱联盟的促成在，两款新车都是基于日产平台打造，结果就是科雷傲、科雷嘉丝毫没有法系车的操控性能特色，成了挂着雷诺标的舒适日产车，而赖以成名的梅甘娜迟迟未能国产，雷诺的性能特色并没有在中国市场很好的树立起来。

       另一方面，雷诺左顾右盼，战略没能得以聚焦，在SUV市场未见起色后，又牵手华晨重拾“商用车梦”、注资江铃打造新能源产品，结果就是捡了芝麻、丢了西瓜。

       神龙汽车：傲慢的法国人不懂中国市场

       雷诺败北、DS出局，神龙汽车成了法系车在中国市场崛起的最后希望。但从东风标致近期推出的2008和东风雪铁龙的全新轿车C3L来看，三缸机+国人看不懂的法式设计，法系车的未来依然是个谜。

       是标致雪铁龙没技术、没产品吗？显然不是，无论是兼顾舒适和操控性能的独特法式底盘调校，还是早年富康积淀的良好法系口碑，又或者标致+雪铁龙在国内轿车、SUV多达近20款车型，神龙在华握有一手好牌。

       问题的关键在于傲慢的法国人不懂中国市场：产品设计过于营造浪漫、优雅的属性，却不符合中国主流消费者的审美；人机工程学设计饱受诟病，不符合国内用户使用习惯，影响操作便捷性；法国人对品控的忽视导致发动机频频曝出质量问题；没有大众、丰田的影响力，奈何心比天高定价缺乏诚意，卖不动又大幅降价消耗品牌力，形成恶性循环……

       去年一年，标致+雪铁龙两家渠道在华一年销量仅有11.35万辆，不到一汽-大众一个月的销量。对于神龙来说，再不主动求变，积极改革，很有可能步雷诺的后尘。

       总结

       大众、丰田、本田之所以能在中国市场一路高歌，靠的是在固守技术优势的同时，尊重中国市场，因地制宜迎合国内用户需求。

       而这六家合资车企恰恰相反，不顺应时代的变化、市场需求的改变，仗着有技术、有特色漠视消费者需求的升级。在过去，中国汽车工业不发达，中国人不懂车，市场就那么几家车企，但伴随着以吉利、长安、长城、奇瑞、红旗为代表的的自主品牌在设计、三大件、智能化等领域的突飞猛进，这些车企的技术优势不再，用户的选择更加宽泛，也就自然而然的败退了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       三月才过半，“降价潮”这阵风刮得迅速而猛烈，拢共没几天，这个话题现在讲来已是兴致缺缺，属于老生常谈了。这刚被刮上树梢的法系车还没下来，难兄难弟的韩系车不甘寂寞，毛遂自荐地刷了一波存在感。

       一波未平一波又起，由理想打头阵的“90天价保”政策开始被模仿。3月15日，起亚也推出用户购车价格保护权益。用户通过起亚官方渠道定购起亚全系车型，自购买日（含）起90天内，如所购车型官方售价发生降价情形，起亚承诺将主动返还差价。

       起亚，作为韩系车在华的代表，一个在海外混得风生水起，在中国却逐渐被边缘化的品牌，如果不是这次主动发声，真的很难让人注意到。

       在中国市场，韩系车作为“中间者”，正在泥泞中苦苦挣扎。

腹背受敌的“中间者”

       中间者，往往很窒息，夹心饼干这个角色谁做都够呛，韩系车也不例外。

       韩系车当年主打的就是高性价比，凭借着可靠的性能和相对便宜的价格，成为了一些手里没多少资金又不想买自主品牌的消费者的最佳选择。韩系车成功的找准了头部合资品牌和尚在起步阶段的自主品牌之间的空档，成为“上下通吃”的“中间层”。因此，韩系车那几年在中国市场很受欢迎，以起亚为例，在2016年，起亚在华销量曾达到65万辆。

       但时间在走，时代在变，巅峰之后佳境必下。从2017年开始，悦达起亚就开始走下坡路，2017年销量下滑至36万辆，几乎腰斩；到了2021年，销量仅剩15.2万辆；而2022年，销量持续暴跌至9.4万辆，彻底告别高光时刻。

       而以现代起亚为代表的韩系车在中国的市场份额同样被挤压，几乎少得可怜。据乘联会最新数据表明，2020年-2023年2月，韩系乘用车的市场份额从3.8%一路降到了1.8%，和法系车真有点同病相怜的感觉了。

       有人说韩系车在华的失速，和当时的萨德事件有关，韩系车受到了一定程度的影响。但是，或许，萨德之事只是压倒骆驼的最后几根稻草之一。那到底是谁杀死了韩系车？只能说今非昔比，是物竞生存，适者生存。

       一方面，自主品牌不断崛起，随着高配低价的美誉一直往上走；另一方面，越来越“卷”的市场使得豪华品牌价格下探，第一二梯队的品牌也不得不往下走，这样夹在二者中间的韩系车就成了夹心饼干，有钱人不买它，没钱的也不买它，地位尴尬、腹背受敌。

       无论是现代还是起亚，在国内的前景都不太乐观，尤其是起亚，2021年与东风汽车分手，现在更是被曝出江苏悦达企业汽车有限公司负债率达到119.0%，已经陷入资不抵债的困境中。

       前有欧美豪强和东瀛匠人，后有中国新贵，韩系车到底是To be，or not to be？

蛋糕很大，不争不行

       奇怪的是，比起惨不忍睹的在华销量，韩系车在全球市场的表现却又出色得很。2022年，现代汽车集团成功拿下销量全球第三的好成绩，汽车总销量684.8万辆，仅次于丰田和大众。不仅销量高，利润也不少，2022年现代和起亚全年净利润分别为438.4亿元人民币、297.2亿元人民币。

       但是，中国作为全球最大的汽车市场，汽车行业一直号称“得中国市场得天下”，韩系车还是承认中国市场的重要性，这块大蛋糕，不争不行。

       按照起亚官方消息，在今年3月份，起亚将发布中国中长期新能源战略，并同步亮相EV5概念车、EV9概念车以及EV6 GT三款全新电动车型。按照起亚的说法，2023年才是其正式进入中国电动汽车市场的元年，今年将着重重振中国市场。

       有信心重振是一回事，能不能重振又是另一回事。就拿起亚的全新中大型SUV EV9来说，新车将于3月20日在国内市场正式发布，并计划于2024年引入国内市场，走的是中高端豪华SUV路线。

       而目前我们国内同级别的车型已经有蔚来ES8、理想L9、小鹏G9等车型，而定位类似的起亚EV9想要引入中国市场，压力很大。毕竟目前EV9在北美市场的定价为5.6万美元，合计人民币约为38.5万，定位还是蛮高的。

       可这些年来，韩系车已经被贴上了“廉价低端”的标签，标签一旦贴上，撕下来就不太容易了。也就是说，曾经靠低价打出一片天的韩系车想走高端路线打个翻身仗，在如今自主品牌的快速崛起之下估计困难重重。

擎动点评

       一家车企要是无法遏制自己的颓势，那就得考虑自身的问题，外部的因素终究是客观的。无论是合资还是自主品牌，在2023年，各个车企都使出浑身解数贴身肉搏，如果韩系车再不自救，起亚被市场抛弃只是时间的问题。希望在这风起云涌的2023，韩系车能够“咸鱼翻身”，打个漂亮的翻身仗。

       本文来自易车号作者擎动Auto，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，关于“起亚汽车在华合资公司资不抵债”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“起亚汽车在华合资公司资不抵债”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。